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月销站上8万辆，零跑C系列凭什么穿越新车死亡谷？
作者 | 严利婷编辑 |王瑞昊
车圈淘汰赛打到 2026 年，已经没有一家车企活得轻松自在。
以去年勇夺造车新势力销量冠军的零跑为例，今年依然维持着强劲增长态势，最新月销量已经站上 8 万辆大关，但也依然处在连大气都不敢喘的紧绷状态。继3月和4月A系列、D系列的产品扩充之后，零跑汽车又开始马不停蹄地筹备B系列、C系列的产品更新。
6月16日，零跑汽车迎来C系列3款核心SUV车型的年度改款上市。其中，新款C10、C11、C16分别对应年轻刚需、品质运动、多人口家庭人群的出行场景，但均延续了“增配不增价”的升级逻辑，并采取了纯电和增程的双动力布局，共推出17个不同的配置版本，整体售价区间为12.58万-16.98万元。
“零跑代表的就是货真价实，用户买了可以很放心，不会觉得被忽悠了。”零跑汽车创始人朱江明在发布会后对包括雷峰网在内的小范围沟通会上解释称，零跑汽车不追求高溢价、高毛利，希望以一个很公平的价格去卖一款产品，但他也强调，零跑汽车一定要实现盈利，不能以低价倾销去扰乱市场。
这种“薄利多销”的策略在成本持续走高的环境中并不容易。
刚刚结束的2026重庆论坛上，赛力斯集团董事长张兴海就列举了一组数据来呈现眼下严峻的产业现实：存储芯片从20块涨到100块左右，碳酸锂也从去年同期的8万/吨涨到18万/吨，而上游涨价导致的单车成本上升幅度达到1.5万-2万元。
据雷峰网了解，蔚来等高端纯电品牌，由于电池和芯片用量更多，单车成本涨幅甚至达到3万元。
对此，零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军对雷峰网坦言，内部感受到的成本压力也是类似。他还强调，整个汽车市场已经进入微利时代。因为整个新能源汽车的底层逻辑已经完全改变，技术差、信息差被拉平，即便打完残酷的淘汰赛，新能源汽车的盈利水平也很难回到过去燃油车时代的状态。
PART 1
对标丰田凯美瑞、卡罗拉C11要做实用主义的经典款
对于零跑汽车来说，这只是一场新的平衡游戏。
如果将过去燃油车的红利时代形容为爬山，只要抓住目标，加快速度开路往前冲就能到达巅峰，徐军在上周的重庆论坛上称，微利时代的玩法就像冲浪，考验协调性，你永远不知道浪从哪里来、有多大，一个不确定性连着另一个不确定性，唯一确定的是要调动全身机能，不断调整姿势、调整方向。
新能源汽车是一个长周期、重资产、薄利润的行业，徐军认为，面对新的产业现实，车企必须具备的三个核心要素是，从参数定义走向场域定义的产品能力、从单一爆款走向持续打造爆款或者说不让产品失败的体系化建设能力，以及从流量玩法走向以时间和复利为衡量标准的长期主义比拼。
具体到产品运作方面，零跑汽车不追求配置冗余，寻求的是一个刚刚好的平衡。
“如果用多余的成本去满足不紧迫的需求，就是冗余，对于消费者来说就是浪费。”徐军指出，配置比拼的终点会趋于无感。不管算力还是整体续航等等，你有的别人都有，消费者要的不是更多，而是刚刚好，就像C16，尺寸虽然不大，但刚好可以满足主流大六座用户的出行需求，而不需开两辆车。
此次，零跑的产品更新也基本围绕着上述基调。
产品方面，C系列三款车分别定位\"智能家享长续航中型SUV\"、\"科技豪华运动SUV\"、\"全能百变舒享中大型SUV”，围绕年轻刚需、品质运动、多人口家庭人群等不同场景需求，重点进行双动力座椅、车位到车位的高阶智驾、动力续航等4大核心升级。
“我们希望ABCD每个系列都成为经典，”朱江明称，零跑的产品思路就是打造经典车型，改款逻辑就是传承上代特色，补齐功能短板。他以C11举例称，这款车从2021年推出至今已经4年了，看起来外观没什么太大变化，但是内核已经做了多次迭代和改进，现在完全已经不是最初的那款车了。
比如，从400V升级到800V、从没有智驾到激光雷达加持下的车位到车位高阶智驾上车等。
此次，C11又新增了热泵空调、AR-HUD，转向系统也升级为博世。朱江明称，每一年都在老车型上寻求突破，就是希望打造长红车型。“C11要成为像丰田卡罗拉，凯美瑞那样的产品，永远是常青树。”
其中，AR-HUD上车就是一个典型的”零跑式“升级逻辑。
朱江明称，原先自己比较反对用AR-HUD，因为觉得不好用，但是去年体验了一次C11的AR-HUD之后，觉得这个东西完全超乎意料，因为现在DLP技术真正成熟了，可以做到在烈日强光或者佩戴偏光镜时，色彩保真度也能维持在95%以上。
不求最新，但求好用、实用，这是零跑的标准。根据朱江明透露，现在零跑C11D 用户中AR-HUD使用率已经达到60%。今年他要求C系列全部都上AR-HUD，并预告称B系列高配也将搭载AR-HUD。
零跑的实用主义不仅体现在配置上，也体现在动力路线上。
比如，自称对电动化趋势最乐观的零跑汽车也是最早开辟增程路线的造车新势力之一。截至目前，零跑汽车的所有车型全部都是增程和纯电两条腿走路。对此，朱江明曾称，增程器就是在纯电基础上加一个“充电宝”，解决用户的短期焦虑。
4年时间过去了，电动化加速越来越快，增程也将面临逐渐退场。
朱江明援引数据称，最新的电动化渗透率已经达到66.7%，电动化会进一步加速，未来纯电的比重会占大头，但增混车型在3个领域仍有市场：一是高端市场，用户不差钱但需要杜绝补能焦虑，需要背个增程器。二是西北东北等寒冷地带，可能在部分时段，用油还是更经济、舒适；三是海外市场整体纯电普及较慢，增混技术仍会持续较长时间。
从结果来看，在10万到20万的主流消费市场上，很多用户愿意为零跑的这种实用主义买单。
根据官方披露的数据，自2021年首车C11上市以来，过去5年，零跑C系列累计销量突破80万。2025年保险上牌数据显示，2021年上市的60余款新能源车型中，月销稳定突破5000辆的仅特斯拉Model Y、Model 3、比亚迪核心车型及零跑C11——C系列是少数穿越新车\"死亡谷\"的国产新能源车型。
PART 2
自研比例超过60%零跑称Q3进行全系技术展示
不过，在眼下残酷的存量竞争中，最难平衡的不是需求和配置，而是规模和利润。
在规模和利润方面，零跑汽车一直以来都更愿意向规模妥协。2026年北京国际车展期间，朱江明就再次对外强调，汽车是全球化的产品，有规模的企业才能生存。
此前，他也曾多次在不同场合表示，当前车市竞争非常激烈，零跑汽车一定要活下来，所以在不亏损的情况下，规模比利润更重要。
按照规划，今年零跑汽车的销量目标为100万辆。由于Q1车市整体低迷，前5个月，零跑汽车全球累计销量为26.3万辆。按此计算，当前的整体业绩完成度不到3成，如果要顺利实现目标，接下来7个月，零跑的月均销量要冲到10万辆以上。
这对于刚刚突破8万月销的零跑来说，可谓压力重重。
当前，零跑汽车一方面在通过新增A、D产品线、打造第二品牌来不断扩充市场覆盖面。其中，A系列与D系列首款车型A10和D19已经分别在3月底和4月中旬上市。根据朱江明透露，这两款车是零跑所有发布产品里单月销量最高的，A10排第一，D19排第二，并且两款车均实现月销过万。
另一方面也在依托与Stellantis的势能加速全球化布局。根据徐军透露，当前零跑在德国已经位居新能源汽车销量第一，在意大利、法国、英国等地也表现很不错，其中，C10和B10在海外市场的整体月销已经突破8000辆。此外，他也强调，零跑不是单纯出海，而是真正扎根当地，进行生产制造。
按照规划，零跑ABCD全系未来都将在海外开售，而今年在海外市场的整体销量目标为15万辆。
从销量分布来看，本土市场表现仍是零跑汽车能否冲进百万销量俱乐部的关键。
按照规划，零跑汽车还有一款新车D99将在7月上市，但新车定位旗舰车型，主打MPV小众市场，主要承担的是零跑品牌上探的任务，真正能够贡献的销量有限，所以整个销量大盘还需要依赖C系列为代表的主力车系。
简单来说，C系列之于零跑就像宋家族之于比亚迪、银河系列之于吉利，是最核心的销量来源。
此次C系列的改款也在成本压力下坚持增配不增价的策略。
零跑汽车高级副总裁曹力称，如果从硬性成本来看，每一次年度改款上万元的价值提升都对应着大幅的成本攀升，但内部有硬性要求不能涨价，所以规则不断倒逼研发团队在不牺牲性能和功能的前提下用效率和创新拿出更好的解决方案。
“我们一直在强调，同样的价格下，更高的配置、更优的品质，”曹力指出，能支撑这套打法的关键在于核心自研能力。一方面，零跑汽车把核心自研带来的技术创新红利都通过关键配置升级让给了消费者。另一方面，让利后的产品性价比会进一步提升市场竞争力，最终通过规模效应来分摊成本。
这套“高配低价”的策略从C11开始逐渐成型。
朱江明在沟通会上也回忆称，零跑经历最低谷的时期就是S01，T03让内部重燃了市场信心，而C11的问世才真正扭转了外界看法，并且从这款车开始零跑在产品策略上大幅创新，将奔驰GLC的很多配置放到了十几万的车上，由此奠定了如今的行业地位。
从确立核心自研至今，过去十年，零跑的零部件自研比例持续攀升，最新的自研比例已达60%。比如，此次更新的C系列AR-HUD、座椅等也都是零跑自研。
除了服务自身之外，这套自研体系也在服务一些外部客户，此前，朱江明曾规划了4种对外服务模式，此次，他还在媒体沟通会上透露，零跑汽车将在Q3集中进行技术展示。
PART 3
第一个举起自研芯片的人呼吁大家不要扎堆“造芯”
从底层逻辑上来说，零跑的玩法核心就是通过研发提效与成本赛跑。
这意味着，在车圈 产品更新节奏不断提升的大背景下，零跑汽车在研发上必须有所取舍、不断聚焦核心目标才能比成本或者比同行跑得更快。
从结果来看，零跑汽车的自研力量也主要聚焦整车平台、三电系统等电动车最实用的元素，而最先被舍弃的就是以芯片为代表的长周期、高投入品类。
对此，朱江明在本次媒体沟通会上称，零跑汽车是业内最早探索自研芯片的车企，但最后于2024年左右停掉了，他解释称，从2003年在大华自己就开始做芯片了，前后做了35款芯片，占大华整个芯片消耗量的40%，但是在每一款芯片都很成功的情况下，最后在整体上是也就基本打个平手。
“如果大家记忆力好的话，肯定不会忘记，真正在业内第一个举起自研芯片的人是我，2019年在水立方。”朱江明称，现在每个车企好像都举起了那一块芯片。“我举了之后，李斌、何小鹏、李想都举了，现在比亚迪的王总也举了，大家觉得我们现在有能力搞芯片了。”
“AI智驾芯片已经过剩了。”朱江明进一步解释称，从高通、英伟达、安霸等全球供应商，到本土华为，蔚小理，比亚迪，吉利等自研力量，粗略统计一下，现在市面上已有14款AI智驾芯片了。
朱江明强调，车企还是要回到造车本质，在没有达到一定规模之前不要轻易去造芯片。此前，他曾表示，如果零跑的规模达到年销200万-300万，或许会考虑重启芯片研发，但是现在还是要聚焦能够产生用户价值的核心零部件、整车产品，往这些更具体的方向去努力。
目前，零跑在智驾领域正在呈追赶之姿，曹力也在媒体沟通会上强调，今年零跑汽车的迭代速度非常快，尤其是高阶辅助驾驶功能，从现在A10和D19两款新车型的用户的反馈来看，整体智驾使用率已经提升30%-40%。
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